О развитии транспортного каркаса Евразии / Акбопе Абылкасимова
Интеграция между Центрально-Азиатским регионом и Россией представляет собой необходимый и перспективный шаг. Общие интересы могут способствовать укреплению стабильности и процветанию всех сторон, пишет член Ассамблеи народа Казахстана Акбопе Абылкасимова. Материал подготовлен по итогам IV Центральноазиатской конференции клуба «Валдай».
Центральноазиатский регион является одним из приоритетных направлений российской внешней политики. Для государств Центральной Азии Россия является одним из основных стратегических партнёров и союзников. Дело не только в общих границах, но и в исторически укоренившихся связях, и в отсутствии у этих государств прямого выхода к морю, что является самым слабым местом в их географическом положении. Недавние происшествия в Суэцком канале, общая глобальная нестабильность, разрывы цепочек поставок грузов способствуют укреплению стратегического положения стран региона и создают благоприятные условия для восстановления их влияния – подобно тому, как это было несколько столетий назад в эпоху Великого шёлкового пути.
Россия, столкнувшись с санкциями западных стран, совершила разворот на Восток. Китай стал диверсифицировать риски морских поставок товаров в рамках инициативы «Пояс и путь», прокладывая сухопутные транспортные маршруты с Востока на Запад. В создании транспортного каркаса Евразии заинтересованы и Индия, и находящийся под санкциями Иран, и страны Персидского залива, а в перспективе и страны Северной Африки.
Сегодня существуют три основных географических направления инициативы «Пояс и путь»:
1. Северный пояс: он проходит через Среднюю Азию и Россию, затем ведёт к Европе.
2. Центральный пояс: простирается через Среднюю и Западную Азию, оканчиваясь в Персидском заливе и Средиземном море.
3. Южный пояс: он охватывает маршрут от Китая через Юго-Восточную и Южную Азию до Индийского океана, проходя через Пакистан.
Инициатива «Пояс и путь» привлекает всё больше участников. На сегодняшний день уже 148 стран и 31 международная организация заключили соглашения о сотрудничестве с Китаем. Планируемый общий объём инвестиций в этот проект поражает воображение: по оценкам аналитиков из Morgan Stanley, к 2027 году китайские банки, с участием государства, могут выделить на льготных условиях до 1,3 триллиона долларов странам и компаниям, желающим участвовать в проектах «Пояса и пути».
Для России и Казахстана одним из приоритетных проектов является транспортный маршрут «Север – Юг». Основные ветви коридора – Западная (через Россию и Азербайджан), Восточная (через Казахстан и Туркмению) и Транскаспийская (через Каспийское море). Главное преимущество МТК «Север – Юг» – ускорение доставки грузов в два раза по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал. Например, доставка грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург через Суэцкий канал занимает 30–45 дней, доставка же по западной ветке маршрута может занять от 15 до 24 дней, а по восточной – 15–18 дней.
Вице-премьер России Марат Хуснуллин заявил в мае 2023 года о планах к 2025 году нарастить грузооборот по этому направлению в два раза – не менее чем до 30 миллионов тонн, а к 2030 году – до 35 миллионов тонн. Это на 155 процентов больше, чем в 2021 году.
Мультимодальный транспортный коридор «Север – Юг» также предоставляет возможность эффективной стыковки с маршрутами «Восток – Запад», в том числе с международным транспортным маршрутом «Европа – Западный Китай», с международным транспортным коридором ТРАСЕКА, с коридором ЦАРЭС (Средиземноморье – Восточная Азия), известным также как Транскаспийский, что будет способствовать увеличению географического охвата и расширению торговых связей всех стран региона. Эта интеграция дополнительно усиливает роль коридора в обеспечении макрорегиональной транспортно-логистической системы и способствует созданию устойчивой и эффективной инфраструктуры для транспортировки грузов через Евразию.
Необходимо упомянуть и нерешённые вопросы, затрудняющие сотрудничество. Это торговые барьеры, несогласованные таможенные процедуры, различия в транспортном законодательстве, территориальные конфликты, международные санкции и ограничения, износ инфраструктуры, ограниченное использование современных технологий в транспортной сфере, конкурирующие логистические системы, «узкие места» транспортной инфраструктуры, различия ширины колеи железных дорог.
Ускорить прохождение бюрократических процедур вполне возможно посредством создания единой цифровой экосистемы как минимум среди стран, входящих в ЕАЭС, и введения интеллектуальных транспортных систем. Казахстан планирует уже в 2025 году использовать в железнодорожных перевозках элементы искусственного интеллекта. В качестве практической меры президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев предложил на последнем саммите ЕАЭС 8 мая 2023 года приступить к внедрению механизма удалённой проверки всех товаросопроводительных документов с использованием QR-кодов и взаимного признания цифровых документов. Цифровизация окажет благоприятное воздействие на объёмы внешней торговли, позволит упростить процедуры пересечения границ, сократить сроки доставки грузов, снизить транспортные издержки.
Для обеспечения бесперебойной работы Евразийского транспортного каркаса Казахстан планирует отремонтировать 11 тысяч и проложить более 5 тысяч километров новых железных дорог. В стране начата масштабная модернизация международных автомобильных пунктов пропуска. За последние 15 лет Казахстан инвестировал в транспортную инфраструктуру более 35 миллиардов долларов. Это позволит увеличить пропускную способность в направлении Китая, Южной Азии, России и Европы.
Решение вопросов транспортного обеспечения – это важнейшая составляющая увеличения торговых оборотов России и Центральной Азии как между собой, так и с третьими странами. Однако для увеличения торгового оборота не мешало бы дополнительно подумать о снижении имеющихся торговых барьеров, а также, в рамках ЕАЭС, о расширении сети соглашений о свободной торговле с третьими странами и присоединении к Ашхабадскому соглашению о создании международного транспортного коридора.
Немаловажным также является сотрудничество России и государств Центральной Азии в вопросах промышленной кооперации, которая может реализовываться как в виде строительства крупных совместных предприятий, так и в совместной подготовке научно-технических кадров для этих предприятий. Перспективными направлениями для развития промышленной кооперации являются нефтегазохимическая, энергетическая, образовательная отрасли, а также сфера развития искусственного интеллекта и цифровых услуг. Отличным примером промышленной кооперации может служить строительство в Казахстане компаниями «Казмунайгаз», «Сибур» и Sinopec первого интегрированного газохимического комплекса по производству полиэтилена мощностью 1,25 миллиона тонн в год, что составит 1 процент от мировых мощностей. Нефтегазохимия характеризуется быстрым наращиванием добавленной стоимости в технологической цепочке. Продвижение вверх по этапам производства позволяет значительно увеличить добавленную стоимость. Разница в ценах между сырьём и конечной полимерной продукцией может превышать 20 раз. Опять же это наукоёмкое производство требует привлечения и, соответственно, воспитания квалифицированных кадров.
Ещё одним примером промышленной кооперации может служить договорённость Казахстана с Российской Федерацией о строительстве трёх ТЭЦ. Страны Центральной Азии испытывают большой дефицит электроэнергии, и подобных проектов могут быть десятки. Таким образом, очевидно, что интеграция между Центрально-Азиатским регионом и Россией представляет собой необходимый и перспективный шаг. Общие интересы могут способствовать укреплению стабильности и процветанию всех сторон. Развитие экономических связей повлечёт за собой развитие связей в области образования и большее сплочение региона, а также решение социальных проблем, проблем трудоустройства и проблем миграции, что, в свою очередь, будет способствовать укреплению региональной безопасности.
Источник: https://ru.valdaiclub.com/a/highlights/o-razvitii-transportnogo-karkasa-evrazii/